Studie - Teil 2

Die Transportbedingungen

Bei der Planung der MHE gab es das Problem des Anschlusses an den Bahnhof Meppen der Königlich Preußischen Eisenbahnverwaltung (KPEV). Die schließlich verwirklichte Lösung eines Anschlusses von Süden her prägte den Bahnbetrieb von der Eröffnung der Strecke 1894 bis zur Neutrassierung, die 1954 in Betrieb genommen wurde. Ein von KPEV und MHE gemeinsam genutztes Ladegleis gab es an der Ostseite des Bahnhofs Meppen mit Anschluss an die Königstraße. Hier konnten Güterwaggons direkt be- und entladen werden. Dafür war auf der anderen Bahnhofsseite, mit dem Empfangsgebäude und der Stückguthalle kein Platz. Das Ladegleis und die daran anschließende gepflasterte Fläche neben der Königstraße sind heute noch vorhanden. Hier kamen die Züge mit den Gefangenen an, hier fuhren sie ab. 4 

Für die Transporte von Kriegsgefangenen und Konzentrationslagerhäftlingen wurden normalerweise geschlossene Güterwagen verwendet. Gebaut waren sie für das Versenden nässeempfindlicher Fracht als Ballen (Textilien), in Kartons, Kisten oder Säcken verpackt, es konnten außerdem rieselfähige Güter in loser Schüttung in die Wagenkästen geladen werden. Weil diese auch für den Transport von Großvieh wie Pferde und Rinder verwendet wurden, ist oft von „Viehwagen“ die Rede. 5 

Tatsächlich handelte es sich um „Gedeckte Güterwagen“ unterschiedlicher Bauarten, die aber fast alle eine Grundfläche von 21 Quadratmetern aufwiesen. Denn dies hatte der 1909 gegründete Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV) so festgelegt und wurde von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG) und der Deutschen Reichsbahn (DR) weiter beibehalten. Sie erhielten das Hauptgattungszeichen G und wurden von der DRG und der DR den Gattungsbezirken „Kassel“ und „München“ zur Verwaltung des Bestandes zugeordnet. Daneben kamen noch ähnliche Fahrzeuge aus der Länderbahnzeit in Deutschland (Baujahre vor 1910, Gattungsbezirke „Gw Magdeburg“ und „G Hannover/Stettin“) und aus den eroberten Gebieten zum Einsatz. 6 

40 bis 60 Menschen, manchmal sogar bis zu 100, wurden in diese Waggons gepfercht. „Die näheren Umstände der oftmals lange andauernden Transporte in überfüllten Waggons mit schlechter Verpflegung und trostlosen sanitären Bedingungen waren unvorstellbar“, schreibt der Eisenbahnhistoriker Alfred Gottwaldt. Anders als die sogenannten „Fakultativwagen“ für Truppentransporte, Hauptgattungszeichen Gh, Gattungsbezirk „Karlsruhe“, konnten sie nicht mit provisorischem Abort, Heizung, Bänken und zusätzlichen Belüftungseinrichtungen ausgestattet werden. Auch wenn beide Waggongattungen für Laien äußerlich kaum zu unterscheiden waren, boten die Wagen für Truppentransporte bessere Bedingungen, besonders bei Kälte und Hitze.

Wenn Soldaten des Zweiten Weltkriegs erzählen, sie seien in Güterwaggons gefahren, war dies in den ersten fünf Jahren des Krieges mit den Gefangenentransporten nicht vergleichbar. Erst im letzten Kriegswinter wurden wegen des Waggonmangels Soldaten und deutsche Zivilisten in normalen gedeckten Güterwagen transportiert. Dies blieb auch in den ersten Nachkriegsjahren so. Für Gefangenentransporte standen in dieser Zeit immer häufiger nur offene Güterwagen mit hohen Seitenwänden (Hauptgattungszeichen O) zur Verfügung.